V??i doanh thu b?o hi?m phi nhân th? ??t 8.500 t? ??ng, t?ng tr??ng 30%, cao nh?t trong 5 n?m qua. Nghi? ?i?nh 45 và 46 cu?ng ca?c Thông t? 155 va? 156 h??ng d?n thi hành Lu?t kinh doanh b?o hi?m theo xu h??ng minh b?ch công khai ?ã ???c Chính ph? ban hành. B?o Minh ch?n AXA, B?o Vi?t ch?n HSBC là c? ?ông chi?n l??c… ?a? la? nh??ng ca?m xu?c va? ?ô?ng l??c ta?o nên mô?t b??c tranh tô?ng thê? cu?a toa?n bô? thi? tr???ng ba?o hiê?m ha?ng ha?i Viê?t nam trong n?m 2007.

Tình hình kinh tế

Bước vào năm 2007 Việt nam có thuận lợi cơ bản là sau hơn 20 năm đổi mới thế và lực của nền kinh tế cũng như những kinh nghiệm tổ chức, quản lý và điều hành nền kinh tế thị trường đều đã được tăng lên đáng kể. Việc nước ta trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đã tạo thêm cơ hội để nền kinh tế nước ta hội nhập sâu hơn và rộng hơn vào kinh tế thế giới.

Theo số liệu của Tổng cục thống kê, tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2007 tăng 8,48% so với năm 2006, đạt kế hoạch đề ra (8,2-8,5%). Theo đánh giá của Ngân hàng Phát triển Châu Á, tăng trưởng kinh tế năm 2007 của Việt nam đứng thứ hai sau Trung quốc trong số các quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong khu vực.

Khối lượng vốn đầu tư toàn xã hội thực hiện năm 2007 đạt 461,9 nghìn tỷ đồng, bằng 40,4% tổng sản phẩm trong nước và tăng 15,8% so với năm 2006. Giá trị xuất, nhập khẩu dịch vụ cả năm 2007 đạt khoảng 12,4 tỷ USD, tăng 21,6% so với năm trước, trong đó giá trị xuất khẩu dịch vụ 6 tỷ USD, tăng 18,2% và giá trị nhập khẩu dịch vụ, gồm cả phí vận tải và bảo hiểm hàng nhập khẩu đạt 6,4 tỷ USD, tăng 24,9%.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội bảo hiểm Việt nam tính đến hết năm 2007, tổng doanh thu thị trường bảo hiểm Hàng hải Việt nam đạt gần 1.529 tỷ đồng tăng gần 33% so với cùng kỳ năm trước.

Bảo hiểm Hàng hóa

Giá trị hàng hóa xuất khẩu năm 2007 đạt gần 48,4 tỷ USD, tăng 21,5% so với năm 2006. Có 10 mặt hàng xuất khẩu đạt giá trị trên 1 tỷ USD là Dầu thô 8,5 tỷ USD, dệt may 7,8 tỷ USD, giày dép gần 4 tỷ USD, thủy sản 3,8 tỷ USD, tăng 12,9%; sản phẩm gỗ 2,4 tỷ USD, tăng 22,3%; điện tử máy tính 2,2 tỷ USD, tăng 27,5%; cà phê 1,8 tỷ USD, tăng 52,3%; gạo 1,4 tỷ USD, tăng 13,9%; cao su cũng đạt 1,4 tỷ USD, tăng 8,8%; than đá trên 1 tỷ USD, tăng 11,3%. Thị trường xuất khẩu hàng hoá tiếp tục phát triển, hầu hết các thị trường lớn đều tăng so với năm trước. Năm 2007 có 10 thị trường đạt giá trị xuất khẩu trên 1 tỷ USD, trong đó Mỹ 10 tỷ USD, tiếp đến là EU 8,7 tỷ USD; ASEAN 8 tỷ USD; Nhật Bản 5,5 tỷ USD và Trung Quốc 3,2 tỷ USD. Bên cạnh đó, trong năm 2007 một số thị trường có xu hướng giảm như Australia và Iraq.

Giá trị hàng hóa nhập khẩu năm 2007 đạt hơn 60,8 tỷ USD, tăng 35,5% so với năm trước, trong đó khu vực kinh tế trong nước đạt 39,2 tỷ USD, tăng 38,1% và khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 21,6 tỷ USD, tăng 31%. Các mặt hàng có giá trị nhập khẩu cao trong năm 2007 là máy móc thiết bị, dụng cụ phụ tùng đạt gần 10,4 tỷ USD, tăng 56,5%; xăng dầu 7,5 tỷ USD, tăng 25,7%; sắt thép gần 4,9 tỷ USD, tăng 66,2%; vải 4 tỷ USD, tăng 33,6%; điện tử, máy tính và linh kiện 2,9 tỷ USD, tăng 43,7%; chất dẻo 2,5 tỷ USD, tăng 34,3%; nguyên phụ liệu dệt, may, da 2,2 tỷ USD, tăng 12,1%; hóa chất 1,4 tỷ USD, tăng 39,1%; ô tô 1,4 tỷ USD, tăng 101%; sản phẩm hóa chất gần 1,3 tỷ USD, tăng 27,1%; thức ăn gia súc và nguyên phụ liệu 1,1 tỷ USD, tăng 52,6%, gỗ và nguyên phụ liệu gỗ 1 tỷ USD, tăng 31,9%.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội bảo hiểm Việt nam tính đến cuối năm 2007, tổng doanh thu thị trường bảo hiểm hàng hóa Việt nam đạt trên 688 tỷ đồng tăng trên 30% so với cùng kỳ năm trước. Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa bao gồm các công ty:

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

Mặc dù có mức tăng trưởng cao, tuy nhiên các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được khoảng 5% tổng kim ngạch hàng xuất khẩu và 33% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng này đã tồn tại trong một thời gian dài, chủ yếu là do các thói quen mua FOB bán CIF trong hoạt động ngoại thương và một phần do năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều.

Năm 2007 tiếp tục chứng kiến tình hình cạnh tranh gay gắt để giành quyền bảo hiểm từ các khách hàng quen thuộc cũng như những mặt hàng có tỷ lệ tổn thất cao. Cũng giống như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm hàng hóa phải đối mặt với một thực tế là khách hàng cùng một lúc san sẻ dịch vụ cho nhiều công ty bảo hiểm khác nhau để tranh thủ việc cạnh tranh về phí bảo hiểm. Đặc biệt đối với một số công ty bảo hiểm mới ra đời khi thương hiệu còn chưa được nhiều người biết đến và thiếu đội ngũ cán bộ nghiệp vụ có kinh nghiệm lại phải “chạy” doanh thu nên cách chào giá cạnh tranh đến mức phi kỹ thuật là gần như bắt buộc.

Thực trạng thiếu khai thác viên có kinh nghiệm ngày càng nghiêm trọng khi số lượng các công ty bảo hiểm ngày càng nhiều và việc di chuyển sang công ty khác để có vị trí cao hơn càng phổ biến. Một vài công ty thiếu cán bộ có kinh nghiệm trong bảo hiểm hàng hóa nên các đơn bảo hiểm cấp ra đôi khi chưa phù hợp, lấy điều khoản của nghiệp vụ khác áp dụng cho loại hình này hay chấp nhận cấp đơn bảo hiểm hàng hóa cho các đối tượng không phải là hàng hóa vận chuyển. Cũng đã có những trường hợp môi giới tham gia “phá” thị trường bằng việc kết hợp cả bảo hiểm thân vỏ container của người chuyên chở với hàng hóa của chủ hàng rồiđể các công ty bảo hiểm thiếu kinh nghiệm gặp nhiều khó khăn trong thu xếp tái bảo hiểm…

Tỷ lệ bồi thường bình quân của nghiệp vụ trong năm trên 65%. Các mặt hàng nhạy cảm như bột mì, khô đậu nành, phân bón … vẫn có tỷ lệ bồi thường rất cao do bảo hiểm rủi ro thiếu hụt qua cân. Các doanh nghiệp vẫn chạy đua nhau để có doanh thu mặc dù họ đều biết bảo hiểm cho mặt hàng này gần như chắc chắn là lỗ. Cũng có một số ít doanh nghiệp đã nhìn nhận được vấn đề và chấp nhận “bỏ thị trường”, không tiếp tục khai thác các mặt hàng này nữa.

Ngoài các mặt hàng nhạy cảm đã được các doanh nghiệp nhận biết và thông báo rộng rãi, trong năm 2007 cạnh tranh khai thác hàng sắt thép vẫn tiếp tục gay gắt. Đối với các lô hàng gỗ tròn nhập khẩu, năm 2006 đã có tới 4 vụ tổn thất mỗi vụ trung bình thiệt hại khoảng 400.000 USD, tuy nhiên chưa thấm tháp gì so với năm 2007 cũng với 4 vụ tổn thất nhưng tổng thiệt hại lên đến trên 42 tỷ đồng. Dưới đây là các vụ tổn thất lớn về hàng hóa trong năm:

Nguồn: VINARE

Để cải tiến hoạt động của các doanh nghiệp Việt nam đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa một trong các biện pháp cấp bách cũng như lâu dài là phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước. Muốn thế trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Năm 2007 ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được tầm cao mới cả về qui mô lẫn chất lượng doanh nghiệp. Tất cả các công ty đều bổ sung vốn theo quy định của Chính phủ (tối thiểu 300 tỷ đồng), chất lượng dịch vụ và trình độ chuyên môn của đội ngũ nhân viên bảo hiểm đã được nâng lên rõ rệt. Đặc biệt một số công ty đã tìm kiếm và ký kết các thoả thuận hợp tác toàn diện đối với các đối tác chiến lược có năng lực tài chính và trình độ chuyên môn ở cấp độ toàn cầu để có thể tranh thủ khả năng chuyên môn cũng như tiềm năng tài chính của họ. Bên cạnh đó Nhà nước cũng cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất CIF nhập FOB hoặc C&F như giảm thuế XNK, thuế GTGT cũng như thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm thủ tục hải quan… cho chủ hàng tham gia bảo hiểm tại Việt Nam. Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ. Chuyển dần từ phương thức nhập CIF xuất FOB sang nhập FOB xuất CIF. Điều này xét về toàn cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại. Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng.

Bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I)

Trong năm 2007 đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển về cả lượng lẫn về chất. Tính đến cuối năm 2007 đội tàu biển Việt nam đã có hơn 2.000 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần trên 4 triệu tấn, trong đó có gần 450 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần hai triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần 2,9 triệu tấn. Bên cạnh đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng đang quản lý và khai thác gần 50 tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng dung tích gần 450 ngàn tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 600 ngàn tấn.

Ngày càng có nhiều tàu mới, hiện đại với trọng tải lớn được bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam. Đội tàu quốc gia rất phong phú về chủng loại, có đủ các loại tàu thương mại, bao gồm cả tàu chở hóa chất, tàu chở khí hóa lỏng, tàu cao tốc và tàu chở khách. Các con tàu treo cờ đỏ sao vàng ngày càng xuất hiện nhiều hơn ở khắp các hải cảng trên thế giới, góp phần mang hình ảnh Việt Nam đổi mới, năng động đến với bạn bè năm châu. Đội thương thuyền Việt Nam đã vươn xa đến các thị trường mới ở Australia, Tây Âu, Nam Mỹ, Tây Phi, và mới đây là Hoa Kỳ.

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng nói chung hiện tại chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam hiện nay là 45 tuổi.

Do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu Việt Nam phải chấp nhận mua tàu cũ của nước ngoài (10 đến 15) tuổi để khai thác. Thế nhưng các tàu này vẫn được xem là “tàu mới, tàu tốt” so với đội tàu hiện có mang cờ Việt Nam. Trong điều kiện giá tàu trên thị trường thế giới tăng rất cao, thời gian tới chúng ta khó có khả năng đầu tư các tàu mới và hiện đại của nước ngoài. Không ít các tàu do chủ tàu Việt Nam mua trong thời gian qua có độ tuổi từ 20 đến 30 tuổi và buộc phải mang cờ quốc tịch nước ngoài.

Các tàu đóng mới trong nước cũng còn nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại những cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Bên cạnh đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng nghiêm ngặt hơn, khiến cho đội tàu Việt Nam còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật và vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn. Tuy đã hết sức cố gắng và có nhiều chuyển biến tích cực, nhưng chúng ta vẫn phải khẳng định rằng, so với các quốc gia trong khu vực, đội tàu biển Việt Nam vẫn là đội tàu già, lạc hậu, tình trạng kỹ thuật hạn chế và khả năng cạnh tranh kém. Việc duy trì cho đội tàu như vậy đáp ứng thỏa mãn đầy đủ các quy định về an toàn và bảo vệ môi trường của quốc gia cũng như quốc tế là một điều hết sức khó khăn.

Hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (Trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế) – đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển Việt Nam. Thời gian gần đây, số lượng doanh nghiệp vận tải biển tư nhân đã gia tăng một cách nhanh chóng.

Công tác quản lý tàu của các chủ tàu lớn được thực hiện tương đối tốt và có nhiều tiến bộ. Các chủ tàu này đã áp dụng những phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật đầy đủ các quy định liên quan của quốc tế để triển khai áp dụng kịp thời. Hệ thống quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) đã được thực hiện một cách rất hiệu quả, góp phần quan trọng trong việc đảm bảo khả năng hành hải an toàn và bảo vệ môi trường của đội tàu các doanh nghiệp nói trên, từ đó làm tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh nói chung.

Một điều đáng được quan tâm là công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân. Nếu xét về số lượng doanh nghiệp, thì các chủ tàu này chiếm phần lớn trên tổng số chủ tàu Việt Nam, nhưng hầu hết đều là các chủ tàu nhỏ. Nhiều chủ tàu chưa thực sự có đủ năng lực, nhưng vẫn vươn ra biển, thậm chí là biển quốc tế. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều hạn chế, lại không được cập nhật thường xuyên. Họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu và chưa có sự quan tâm thỏa đáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ quản lý, sỹ quan và thuyền viên trên tàu để có đủ khả năng đáp ứng công việc. Cùng với vấn đề chất lượng và số lượng đội ngũ thuyền viên, năng lực quản lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa qua, và đặc biệt là làm tăng đáng kể số lượng và tỷ lệ tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài.

Trong những năm qua, vấn đề tàu bị lưu giữ ở nước ngoài luôn giành được sự quan tâm đặc biệt của những người làm công tác hàng hải. Mặc dù chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa được như mong muốn, tình hình tàu biển mang cờ Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài vẫn luôn ở tình trạng “Báo động đỏ”. Mười năm qua Việt Nam vẫn chưa ra khỏi “Danh sách đen” của Tokyo MOU và vẫn luôn nằm trong tốp 10 nước “dẫn đầu” có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới theo sự phân loại của Tokyo MOU. Các tàu biển Việt Nam được “ưu tiên” kiểm tra với tỷ lệ rất cao ở các cảng nước ngoài. Mặc dù tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ năm 2006 và 2007 đã giảm xuống con số thấp nhất trong nhiều năm qua nhưng vẫn còn cao so với tỷ lệ trung bình của khu vực châu Á – Thái Bình Dương.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội bảo hiểm Việt nam tính đến cuối năm 2007, tổng doanh thu thị trường bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) Việt nam đạt trên 840 tỷ đồng tăng trên 35% so với cùng kỳ năm trước. Top 5 về doanh thu bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự chủ tàu bao gồm các công ty:

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

Bảo hiểm P&I

Năm 2007 các Hội P&I quốc tế tham gia vào thị trườngViệt nam đều thông báo mức tăng chung (General Increase) thấp hơn so với năm 2006. Kết quả cho thấy hầu hết các đội tàu đều buộc phải chấp nhận tăng tỷ lệ cho dù là tăng nhẹ, đội tàu tăng cao nhất là 22,5%:

• Hội West of England (WOE) với mức tăng chung là 5% thấp hơn so với năm 2006 (12,5%). Các đội tàu tham gia với Hội WOE tăng ít nhất bằng mức tăng chung cho dù tình hình tổn thất rất tốt nh­đội tàu VSP, đội tàu tham gia với UIC. Đội tàu tăng cao nhất là NOSCO tăng 22,5%.

• Hội London Steamship (LSSO): mức tăng chung năm 2007 thấp hơn so với năm 2006 và đứng ở mức 7,5%. Kết quả tái tục với Hội LSSO có tàu không tăng phí, tàu tăng cao nhất là 12,5%.

• Hội GARD: Hội nàycó mức tăng chung là 5%. Đa phần các tàu tham gia với Hội Gard điều có mức tăng là 5% trừ tàu VSP 01 không tăng.

Trong năm 2007 có trên 400 tàu biển với tổng dung tích trên 2,9 triệu tấn tham gia bảo hiểm P&I tại Việt Nam, trong kỳ tái tục đầu năm đã có một số tàu nhỏ, tàu già chuyển sang chạy tuyến nội địa hay chuyển sang mua bảo hiểm ở Hội thu phí cố định với mức trách nhiệm thấp hơn. Có rất nhiều tàu được đóng mới hoặc mua từ nước ngoài có số tấn dung tích khá lớn và hiện đại như các tàu Vinalines Pacific, Dai Nam, Vinashin Phoenix, Peace Sky, Vinashin Victory, Golden Falcon, Vinashin Sea, Tu son, Dong Tho, Hasico Forture,Vinashi n Moonstone….

Thị phần của các Hội P&I quốc tế tại Việt nam hiện nay là WOE chiếm 65,16%, Hội Gard chiếm 16,39%, London Steam Ship 16,48%, Hội Steamship Mutual 1,97%. Bắt đầu từ năm 2007, thị trường có thêm Công ty bảo hiểm Toàn cầu ( GIC) tham gia vào khai thác thị trường P&I nâng tổng số công ty trực tiếp khai thác bảo hiểm P&I lên 8 côngty.

Trong năm 2007 các vụ tổn thất về P&I vẫn không thuyên giảm, một số vụ tổn thất lớn đã xảy ra:

Nguồn: VINARE

Nhìn chung thị trường bảo hiểm P&I thế giới và Việt Nam đều tăng trưởng khả quan trong năm 2007. Tuy nhiên đi cùng với sự phát triển về số lượng tàu có dung tích ngày càng lớn và thiết bị hiện đại, giá trị hàng hóa chuyên chở ngày càng lớn, tầm hoạt động của tàu ngày càng rộng trong khi đội ngũ thuyền viên đang thiếu hụt trầm trọng, trình độ chuyên môn thấp và không đồng đều, thì cũng đồng nghĩa với việc số vụ tổn thất và số tiền bồi thường cũng tăng lên. Do vậy việc đề phòng hạn chế tổn thất là vấn đề đang được các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và các Hội P&I đặc biệt quan tâm hiện nay, tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào cũng thực hiện được một cách có hiệu quả.

Bảo hiểm thân tàu

Từ thông tin thị trường, đội tàu biển Việt nam đang và sẽ tiếp tục được bổ sung thêm nhiều tàu cỡ lớn nữa trong thời gian tới. Tuy vậy, bên cạnh các tàu mới hoặc còn được coi là mới thì các chủ tàu Việt Nam đang có xu hướng mua cả những tàu đã được coi là già từ nước ngoài về để tranh thủ khai thác. Xét trong điều kiện đội tàu biển Việt nam đang trong quá trình trẻ hóa thì những xu hướng này có vẻ như đi ngược lại mục tiêu đã đặt ra.

Về phía các nhà bảo hiểm, mặc dù đội tàu đã được bổ sung thêm nhiều tàu có giá trị bảo hiểm lớn xong do tình hình cạnh tranh gay gắt cùng với việc đấu thầu bảo hiểm cho các tàu này lại làm tổng phí bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Việt Nam gần như không tăng vì tỷ lệ phí quá thấp. Các chủ tàu không những yêu cầu đấu thầu giữa các công ty bảo hiểm trong nước mà còn sử dụng cả môi giới bảo hiểm nước ngoài và trực tiếp yêu cầu các tổ chức bảo hiểm nước ngoài chào phí cạnh tranh cho các tàu mới được mua về. Về cơ bản, cạnh tranh là tất yếu trong kinh doanh, đặc biệt khi Việt nam đã là thành viên của tổ chức Thương mại thế giới WTO. Tuy nhiên, việc lấy phí từ các tổ chức nước ngoài thường chỉ nhằm mục đích tạo sức ép cạnh tranh đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước vì mặc dù phí bảo hiểm thấp hơn không đáng kể nhưng mức khấu trừ mà các tổ chức nước ngoài đưa ra thường cao hơn nhiều lần so với mức được các công ty bảo hiểm trong nước áp dụng.

Mức khấu trừ phổ biến của thị trường Việt nam khoảng 3.000 USD/vụ tổn thất hiện nay được coi là quá thấp khi mà chi phí sửa chữa và nguyên vật liệu ngày càng cao đặc biệt là đối với các tàu lớn. Liên quan đến mức khấu trừ áp dụng đối với bảo hiểm thân tàu, các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài thực tế không chấp nhận mức khấu trừ quá thấp, do vậy trong một số trường hợp các công ty bảo hiểm khi đã thắng thầu ở các dịch vụ lớn cũng không thu xếp được tái bảo hiểm tỷ lệ ở thị trường nước ngoài mà phải chia sẻ giữa các công ty bảo hiểm trong nước với nhau hoặc phải thu xếp tái bảo hiểm bảo vệ theo hình thức “Vượt mức bồi thường”. Thực chất là thị trường trong nước tự chia sẻ phần rủi ro cao, tự chịu các tổn thất bộ phận còn chỉ có khả năng thu hồi từ tái bảo hiểm nước ngoài khi xảy ra tổn thất toàn bộ. Thị trường cũng đã chứng kiến những dịch vụ phí bảo hiểm gốc chỉ cao hơn không đáng kể so với phí tái bảo hiểm có mức khấu trừ lên tới cả triệu USD. Có người cho rằng đây là “tai nạn nghề nghiệp” nhưng điều đó đã gây tác động rất xấu đến thị trường khi mà chủ tàu luôn đòi hỏi tỷ lệ phí của dịch vụ sau phải ít nhất là bằng nếu không thấp hơn tỷ lệ phí của dịch vụ trước tương đương khi mà thị trường thế giới đang ở trong giai đoạn không tăng phí.

Trong năm 2007 đã có một số tổn thất lớn về bảo hiểm Thân tàu lớn dưới đây:

Nguồn: VINARE

Ngoài ra vụ đắm tàu Hoàng Đạt 36 ngày 15/5/2007 ngoài tổn thất về tài sản hơn 1,2 triệu USD còn thiệt hại lớn về người.

Loại hình bảo hiểm rủi ro đóng tàu (Builders’ risks) đã và đang phát triển mạnh ở Việt Nam do các hợp đồng đóng tàu đang đầy ở các xưởng đóng tàu thuộc tập đoàn Vinashin. Loại hình bảo hiểm này trong thực tế rất phức tạp, đòi hỏi nhiều kinh nghiệm trong đánh giá và quản lý rủi ro và phải tuân thủ chặt chẽ các qui định này. Một số công ty nhận tái bảo hiểm quốc tế giàu kinh nghiệm đã yêu cầu đánh giá lại rủi ro trong thời gian 3 tháng tức là cần phải có giám định lại xưởng đóng tàu ngay cả khi dự án đang thi công và đơn bảo hiểm đang còn hiệu lực để kịp thời đưa ra những khuyến cáo cho người được bảo hiểm. Họ thông báo sẽ không nhận tái bảo hiểm nếu dịch vụ đó không có bản đánh giá rủi ro theo mẫu của thị trường bảo hiểm đóng tàu (mẫu JH-143).

Mặc dù vậy, tại thị trường Việt nam, việc đánh giá rủi ro chưa được quan tâm đúng mức. Các công ty thực hiện việc cạnh tranh chủ yếu dựa vào phí bảo hiểm và mức khấu trừ. Trừ một vài dịch vụ lớn cần có sự ủng hộ của các nhà nhận Tái bảo hiểm nước ngoài, đa số các xưởng đều chưa được đánh giá rủi ro hoặc đánh giá rất xơ xài. Cá biệt có công ty bảo hiểm ít kinh nghiệm cung cấp bản chào phí cho khách hàng bằng cách đưa vào tất cả các điều kiện điều khoản của các dịch vụ bảo hiểm đóng tàu mà họ hoặc khách hàng đã thấy hoặc đã gặp, thiếu hiểu biết về nội dung và bản chất của các điều khoản dẫn đến chồng chéo điều kiện bảo hiểm trong cùng một bản chào phí cho khách hàng. Kết quả kinh doanh của mảng nghiệp vụ này tới nay cũng không mấy khả quan. Trong số khoảng 30 dịch vụ bảo hiểm rủi ro đóng tàu ở Việt nam trong 3 năm qua đã có 3 sự cố xảy ra trong quá trình hạ thủy tàu đóng mới bằng phương pháp trượt đà với tổng số tiền ước phải bồi thường khoảng 5 triệu USD. Ngoài 2 sự cố xảy ra đối với tàu Florence tại xưởng Nam Triệu và H136 tại xưởng Bạch Đằng năm 2006, gần đây hệ trục chân vịt của tàu Sophia (53.000 DWT) cũng phát hiện có sự cố ngay khi hạ thủy tại xưởng Nam Triệu. Nguồn dịch vụ cho bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm rủi ro đóng tàu có thể nói là rất lớn do đội tàu sẽ tiếp tục được đầu tư thêm với nhiều tàu cỡ lớn, các xưởng đóng tàu ngày càng được mở rộng và nhiều hợp đồng đóng tàu tới 2015. Tuy vậy, với mức độ tổn thất như thời gian qua và tình hình cạnh tranh phi kỹ thuật đã diễn ra, tương lai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại thị trường Việt nam thật khó có thể nói là khả quan.

Tóm lại, các nét chính của bức tranh thị trường bảo hiểm hàng hải Việt nam 2007 có thể diễn đạt như sau: Thị trường sôi động do hoạt động của một số lượng khá lớn các doanh nghiệp bảo hiểm với đủ loại thành phần dẫn đến việc cạnh tranh quyết liệt và sự thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực. Vai trò của Hiệp hội bảo hiểm Việt nam vẫn gần như gói gọn trong chức năng tập trung số liệu thống kê và tổ chức các cuộc họp thường kỳ. Tốc độ tăng trưởng doanh thu cao nhưng vẫn chưa tương xứng với tốc độ tăng trưởng của các ngành kinh tế liên quan. Bảo hiểm hàng hóa vẫn chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu nhưng lại bao gồm các mặt hàng có rủi ro xấu nhất. Tỷ lệ tổn thất cao là hệ quả của đội tàu “già” phát triển nhanh nhưng không đồng bộ với khả năng quản lý của các chủ tàu.

Nguyễn Văn Minh

Giám đốc Nghiệp vụ Bảo hiểm Hàng hải

TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO MINH