Thị trường bảo hiểm hàng hải Thế giới 2007

Năm 2007 không có sự bùng nổ hay thảm họa như một số năm trước, tuy nhiên với những biến động đáng kể ở hầu hết các khu vực liên quan đến ngành hàng hải như ngành đóng tàu tiếp tục tăng trưởng mạnh thể hiện qua việc các xưởng đóng tàu đã được đặt hàng đến hết năm 2011, kinh doanh vận tải biển tiếp tục thuận lợi kết hợp với giá sắt thép tăng cao đã làm giá tàu trên thế giới nhảy vọt. Hàng loạt các vụ tai nạn/tổn thất lớn ở hầu hết các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải mà một trong những nguyên nhân chính là chất lượng đội ngũ thuyền viên đã được ghi nhận. Các yếu tố này kết hợp với những thay đổi của hệ thống bảo hiểm và tái bảo hiểm hàng hải trên thế giới đã tạo nên những nét chấm phá đáng lưu tâm của Thị trường bảo hiểm hàng hải toàn cầu trong năm 2007.

Bảo hiểm thân tàu

Xu hướng của ngành hàng hải thế giới năm 2007 là rất nhiều vụ sát nhập, mua lại giữa các công ty như Teekey mua OMI, Hapag Lloyd mua CP Ships và RCCL mua Pullmaltur. Các công ty cổ phần, đặc biệt là các công ty đã niêm yết đang tạo thành một thế lực mới trong ngành hàng hải. Với xu thế kết hợp các đội tàu lại thành từng nhóm có tổng dung tích cực lớn đã mang lại lợi thế đàm phán trong việc tham gia bảo hiểm của các chủ tàu này.

Do nhu cầu vận chuyển vẫn tăng cao, do vậy đã tạo nên sự tăng trưởng vượt bậc về tổng dung tích tàu biển trên thế giới, từ đó kéo theo tăng trưởng về phí bảo hiểm. So với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển thì bảo hiểm thân tàu được sự quan tâm nhiều hơn vì bảo hiểm thân tàu có tập quán phân tán rủi ro trên bình diện toàn cầu, trong khi bảo hiểm hàng hóa thường chỉ được bảo hiểm nội địa hoặc tại một thị trường cố định.

Nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu quốc tế vẫn tập trung ở các thị trường truyền thống như Anh, Mỹ, Pháp, Nhật và khu vực Scandinavia. Các thị trường phụ như Đức, Ý, Trung quốc, Hàn quốc… có xu hướng tập trung vào đội tàu trong nước nhiều hơn.

Đã có nhiều thị trường đặc thù chuyên cung cấp các dạng bảo hiểm thân tàu tương hỗ và bán tương hỗ như Marine Shipping Mutual (MSMI) và Hội bảo hiểm Thụy điểm (Swedish Club). Tuy nhiên, tính khả thi và an toàn lâu dài của các doanh nghiệp tự mình nhận bảo hiểm thân tàu “mọi rủi ro” đang là một dấu hỏi lớn. MSMI đã được đa số các hội viên đồng ý để hợp nhất với Hội bảo hiểm P&I Miền Bắc Nước Anh cũng như Swedish gần đây cũng đã nghiên cứu khả năng để sát nhập với Hội Skuld nhưng cuối cùng đã không thành công. Tuy nhiên, với chất lượng dịch vụ dạng “thử nghiệm” và sự ổn định về mức phí bảo hiểm, loại hình bảo hiểm này đã tạo ra các chuẩn mực cho tất cả các nhà bảo hiểm trong việc giữ gìn và tăng cường lòng tin của khách hàng.

Ngoài ra, có một số các vụ sát nhập nhỏ như SwissRe mua GE Frankona và nghiệp đoàn bảo hiểm Catlin tiếp nhận nghiệp đoàn Wellington của Lloyd’s. Mới đây công ty tái bảo hiểm tại Bermuda là Validas Re đã thông báo mua công ty bảo hiểm Talbot là công ty có một nghiệp đoàn của Lloyd’s chuyên hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.

Năm 2007 cũng chứng kiến sự gia nhập thị trường bảo hiểm thân tàu của một số công ty mới, trong đó bao gồm hai nghiệp đoàn hàng hải tại Lloyd’s là Argenta và Ark. Cả hai công ty bảo hiểm Fortis và Lancashire tại Bermuda đều mở rộng phạm vi hoạt động nhưng tập trung chủ yếu vào các thị trường đặc thù trong nước như đóng tàu, rủi ro chiến tranh và các rủi ro trong cảng…Công ty bảo hiểm Chubb tại Châu Âu cũng đã tiếp nhận một đội ngũ chuyên viên về bảo hiểm hàng hải tại Luân đôn từ Công ty Wurttemburgische UK và một công ty mới có tên là Vega Marine A/S cũng đã được thành lập để cung cấp dịch vụ bảo hiểm năng lượng và hàng hải trong đó bao gồm cả bảo hiểm thân tàu.

Theo thống kê của Trung tâm thống nhất các nhà bảo hiểm Na uy (CEFOR) thì hai năm 1989 và 1990 có tỷ lệ tổn thất về bảo hiểm thân tàu của đội tàu thế giới cao nhất ở mức 207 và 224%, từ năm 2002 đến 2007 tỷ lệ tổn thất dao động ở mức 100%. CEFOR cũng lưu ý một thực tế là mặc dù số vụ tổn thất tương đối ổn định nhưng số tiền bồi thường trung bình của mỗi khiếu nại đã tăng lên rõ rệt (từ 200.000 USD năm 2000 lên đến 300.000 USD năm 2007). Sự gia tăng này một phần do kích cỡ của các tàu tăng lên, đặc biệt là các loại tàu container, tàu khách đa năng và tàu chở khí hóa lỏng. Tuy nhiên nguyên nhân chính lại xuất phát từ sự tăng giá đột biến của sắt thép và chi phí sửa chữa. Vấn đề này được các nhà bảo hiểm thân tàu đặc biệt quan tâm và nói chung hầu hết các khiếu nại đều liên quan đến lỗi bất cẩn của thuyền viên. Đây chính là câu hỏi thường xuyên được đặt ra về sự không đồng bộ giữa tăng trưởng của tổng dung tích đội tàu thế giới và chất lượng của đội ngũ thuyền viên, trong đó nguyên nhân chính là do sự cạnh tranh giữa các công ty vận tải biển trong việc tuyển dụng nguồn nhân lực phục vụ trong ngành hàng hải.

Năm 2007 đã ghi nhận rất nhiều các vụ tổn thất lớn, đặc biệt là các đội tàu chở hàng rời được đóng trong các năm 80 mà rất nhiều trong số đó đã bộc lộ những khiếm khuyết trong kết cấu thân tàu. Qua đó dễ dàng nhận thấy một triết lý mới trong quản lý tàu là một con tàu mới và hiện đại được quản lý và vận hành bởi một đội ngũ thuyền viên kém sẽ không thể bằng một con tàu cũ nhưng được bảo dưỡng tốt bởi một đội ngũ thuyền viên lành nghề. Theo Lloyd’s, tỷ lệ tổn thất của năm 2007 là không tốt vì ngay từ quí một đã đạt 22,27% trong khi các năm 2006, 2005 và 2004 tương ứng chỉ là 10,08%, 6,57% và 6,46%. Dưới đây là một số các vụ tổn thất lớn về thân tàu trong năm 2007:

 

Tên tàu

Loại tàu

Loại tai nạn

Khiếu nại (USD)

MSC Napoli

Container

Mắc cạn tại Dorset

45,000,000

Willem Van Der Zwan

Fish Factory

Cháy trong xưởng tại Hà lan

36,000,000

Odyssey Sea Launch

Platform

Cháy

35,000,000

MMM Galveston

Chem/Oil Tanker

Mắc cạn tại Yantai, Trung quốc

25,000,000

MSC Joanna

Container

Đâm va với ‘WD Fairway’ tại Trung quốc

20,000,000

WD Fairway

Dredger

Đâm va với ‘MSC Joanna’

160,000,000

Repubblica di Genova

RoRo

Lật tại cảng Antwerp

35,000,000

Sea Diamond

Cruise

Mắc cạn và lật tại Santorini

50,000,000

Bourbon Dolphin

Anchor Handler

Lật tại Shetland

50,000,000

Tại thị trường Luân đôn đã xuất hiện một sự thay đổi trong phương thức nhận bảo hiểm, đó là việc nhận bảo hiểm thông qua một “hội đồng” hay ít nhất cũng sử dụng “cặp mắt thứ hai”. Theo đó các yêu cầu bảo hiểm thường phải được xem xét một cách thận trọng bởi một nhóm chuyên viên cao cấp theo các qui trình nghiệp vụ rất chặt chẽ trước khi chào bảo hiểm. Điều này dẫn đến sự suy giảm chất lượng dịch vụ do thời gian trả lời kéo dài hơn.

Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I)

Như đã được dự đoán trước, đã có rất nhiều thay đổi về điều kiện bảo hiểm cũng như cấu trúc hợp đồng của các Hội bảo hiểm P&I thuộc Nhóm Quốc tế trong mùa tái tục vào ngày 20/02/2007.

Thay đổi quan trọng nhất chính là giới hạn trách nhiệm của các Hội P&I áp dụng chung đối với rủi ro về hành khách và thuyền viên xuống còn 3 tỷ USD cho mỗi một tàu và mỗi một tai nạn với một giới hạn trách nhiệm phụ đối với các rủi ro liên quan đến hành khách là 2 tỷ USD cho mỗi một tàu và mỗi một tai nạn. Mục đích chính của thay đổi này là nhằm tránh khả năng phát sinh khiếu nại vượt quá phạm vi bảo hiểm của các Hội bảo hiểm P&I Quốc tế trong trường hợp xảy ra thảm họa đối với các tàu chở khách lớn. Ngoài ra Nhóm Hội Quốc tế cũng mua thêm một hợp đồng tái bảo hiểm có mức trách nhiệm 1 tỷ USD để bảo vệ thêm cho hợp đồng tái bảo hiểm vượt mức bồi thường hiện hành. Thêm vào đó, một thay đổi lớn theo hướng nâng cao mức giữ lại riêng cho từng Hội thuộc Nhóm Quốc tế, cụ thể mỗi Hội đã nâng mức giữ lại của mình từ 6 triệu USD lên 7 triệu USD.

Về cấu trúc của Chương trình tái bảo hiểm vượt mức bồi thường của Nhóm Hội Quốc tế cũng đã thay đổi. Mặc dù giới hạn trách nhiệm của hợp đồng tái bảo hiểm tăng lên 1 tỷ USD nhưng do các thay đổi trong chương trình tái bảo hiểm nên giá thành trên một tấn dung tích tham gia bảo hiểm đã giảm đáng kể cho tất cả các loại tàu, trừ tàu khách có tỷ lệ phí tái bảo hiểm tăng đến 71%.

Mặc dù cả năm 2007 toàn thị trường bảo hiểm P&I chỉ đạt mức tăng trưởng hơn 4%, nhưng đã chứng kiến sự dịch chuyển lớn về dung tích tham gia bảo hiểm và phí bảo hiểm P&I liên quan đến Hội Miền Tây Nước Anh (WOE) và GARD mà nguyên nhân chính xuất phát từ các yêu cầu của Cộng đồng Châu Âu về Quỹ Dự trữ tự do (Free reserve fund) áp dụng đối với các doanh nghiệp bảo hiểm và tái bảo hiểm tại Châu Âu. Các yêu cầu này, được gọi tắt là Solvency 2, quy định rằng tất cả các doanh nghiệp bảo hiểm và tái bảo hiểm phải duy trì một Quỹ dự trữ tự do ở một giới hạn đủ để trang trải cho các trách nhiệm của họ phát sinh từ hoạt động kinh doanh bảo hiểm hay tái bảo hiểm. Về nguyên tắc giới hạn này được xác định bởi 3 yếu tố chính là Qui mô hoạt động của Hội thông qua tổng dung tích được bảo hiểm, tỷ lệ tổn thất trong 5 năm gần nhất (trừ năm hiện hành) và mức dự trữ tự do của Hội.

Trước đây các yêu cầu này (còn được gọi là Solvency 1) chỉ áp dụng đối với các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm thông thường, không áp dụng đối với các Hội P&I hoạt động trên cơ sở tương hỗ như các Hội P&I quốc tế. Tuy nhiên, từ năm 2004 Cộng đồng Châu Âu đã quyết định sẽ áp dụng các yêu cầu này cả với các Hội P&I, ngay sau đó Nhóm Hội Quốc tế đã tích cực đấu tranh với Cộng đồng Châu Âu để tránh việc áp dụng Solvency 2 cho Nhóm, nhưng đến cuối năm 2006, hầu như mọi nỗ lực đàm phán đều không có kết qủa và cũng có nghĩa là Solvency 2 sẽ được áp dụng cho Nhóm vào năm 2010 – một thời hạn rất ngắn để các Hội chuẩn bị. Trong số 14 Hội thuộc Nhóm Quốc tế thì WOE có tình hình dự trữ tự do khó khăn nhất vì còn thiếu tới 65 triệu USD theo quy định của Solvency 2. Chính vì thế WOE đã phải tăng phí và thu giải trách (một loại phí thu từ các chủ tàu hội viên khi họ rút tàu ra khỏi Hội) qua đó khuyến khích các chủ tàu chuyển Hội, qua đó họ đạt được 2 mục tiêu để làm giảm bớt áp lực về dự trữ tự do là giảm tổng số tấn dung tích bảo hiểm đến 8 triệu GT (tương đương 12,5%) trong khi đó tổng phí thu không những không giảm mà còn tăng lên một chút so với năm trước.

Ngược lại, GARD đã tận dụng triệt để việc nhiều chủ tàu không tái tục bảo hiểm được để nhận thêm rất nhiều tàu mới, trong đó có đến 6,5 triệu tấn dung tích bảo hiểm mới từ WOE chuyển sang để có tổng số tấn dung tích đạt đến con số 102,5 triệu. Ngoài ra còn một số các Hội có tổng dung tích bảo hiểm tăng trong năm 2007 là North of England, Skuld và Steamship Mutual. Trong khi đó Hội American cũng bị sụt giảm đáng kể dung tích bảo hiểm từ một số khách hàng ruột của họ sau mùa tái tục.

Năm 2007 ghi nhận một mức tăng kỷ lục của các vụ khiếu nại vượt mức giữ lại của các Hội (Pool claims), trong khi năm 2006/2007 tổng Pool Claims ở mức 165 triệu USD thì năm 2007/2008 đã tăng vọt lên trên 550 triệu USD dẫn đến việc toàn bộ các Hội trong Nhóm Quốc tế đều tăng phí vào mùa tái tục bảo hiểm năm nay. Một số vụ khiếu nại lớn trong năm được liệt kê dưới đây:

 

Tên tàu

Loại tàu

Loại tai nạn

Hội P&I

Sea Diamond

Cruise

Mắc cạn

West of England

Pretty Kiti Filoxenia

Tanker

Va chạm (FFO)

North of England

MMM Galviston

Chem /Oil Tanker

Mắc cạn

West of England

MSC JOANNA

Container

Đâm va (Collision)

UK Club

YOUNG LADY

Oil Tanker

Neo móc vào đường ống ngầm

Britannia

Bảo hiểm đóng tàu

Theo thống kê, ngành đóng tàu trên toàn thế giới đã có mức tăng trưởng mạnh mẽ trong 3 năm gần đây. Trong năm 2007 có trên 400 con tàu dầu, 300 tàu chở hàng rời và 380 tàu container cỡ lớn đã gia nhập vào đội tàu thương mại của thế giới. Riêng đội tàu container đã tăng hơn gấp đôi so với năm 1999 và đạt đến gần 9 triệu TEU mà chỉ riêng trong năm 2007 đã tăng thêm trên 350.000 TEU.

Các tàu già bị giải bản vẫn chỉ tập trung vào các tàu dầu và tàu chở hàng rời với tỷ lệ rất thấp (trên 3 triệu DWT đối với tàu dầu và trên 2 triệu DWT đối với tàu chở hàng rời), khoảng 0,5% so với 6,5% và 1,5% tương ứng cho mỗi loại tàu vào năm 2003. Do tình hình giá sắt thép tăng cao trong năm qua nên giá sắt vụn từ việc tháo dỡ các tàu này cũng tăng lên đến 500 USD/tấn trọng lượng tịnh của tàu.

Ngành công nghiệp đóng tàu trên thế giới chủ yếu được chia thành 3 khu vực chính, thứ nhất là khu vực chuyên đóng tàu khách đa năng (cruise), phà chở khách và các du thuyền cao cấp. Khu vực này được thống trị bởi 3 tập đoàn đóng tàu của Châu Âu với mức tăng trưởng rất lớn không chỉ vì số lượng đơn đặt hàng tăng mà còn vì yêu cầu ngày càng khắt khe, phức tạp và tinh tế đối với các loại tàu này. Chính vì thế nhu cầu về năng lực bảo hiểm đối với khu vực này đã vượt quá 1 tỷ USD.

Khu vực thứ hai chuyên đóng tàu hàng bị chi phối bởi các xưởng đóng tàu Châu Á, đặc biệt là ở Hàn quốc, nơi có khả năng cung cấp các công nghệ thích hợp để có thể đóng được nhiều loại tàu như tàu chở khí hóa lỏng, tàu dầu, tàu container và tàu chở hàng rời chuyên dụng. Ngoài ra Trung quốc và Việt nam gần đây cũng đang nổi lên như những thế lực mới trong ngành đóng tàu thế giới với mức tăng trưởng đáng nể. Mặc dù cho đến nay khả năng nhận bảo hiểm đối với các loại tàu này hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu của thị trường, tuy nhiên việc đóng cùng lúc nhiều tàu tại một cơ sở dẫn đến khả năng tích tụ rủi ro cao dẫn đến tổn thất lớn như đã xảy ra trong cơn bão Maemi.

Khu vực thứ ba là đóng tàu quân sự đang ngày càng phát triển do các chủ đầu tư là các chính phủ đang tìm kiếm các giải pháp bảo hiểm thương mại cho các chương trình của họ. Trước đây hầu hết các chương trình đều do các chính phủ tự bảo hiểm hoặc bảo hiểm thông qua các doanh nghiệp bảo hiểm của nhà nước. Nói chung các yêu cầu bảo hiểm của khu vực này có những khác biệt cơ bản liên quan đến các hợp đồng cố định và kéo dài trong nhiều năm với những quy định đặc biệt đối với các hệ thống vũ khí và khí tài mang tính bí mật và giá trị cao.

Tình hình tổn thất của nghiệp vụ bảo hiểm đóng tàu trên toàn thế giới nói chung là rất cao vượt quá khả năng thanh toán được tích lũy từ việc thu phí bảo hiểm trên phạm vi toàn cầu. Trong khi đó khả năng tăng phí bảo hiểm của các nhà bảo hiểm gặp nhiều khó khăn do hầu hết các thị trường lớn đều nằm trong phạm vi kiểm soát của một số tập đoàn và hiện tại họ vẫn tiếp tục phát triển hệ thống bảo hiểm của riêng mình, chính vì vậy một khi họ đứng ra đàm phán hợp đồng bảo hiểm thì phần thua thiệt gần như thuộc về các nhà bảo hiểm. Ngoài ra, các yêu cầu cao của một số loại tàu và kết cấu phức tạp trên thị trường cũng là những thách thức lớn cho thị trường bảo hiểm. Dưới đây là một số vụ tổn thất lớn trong các năm qua:

 

Tên tàu

Loại tàu

Loại tai nạn

Khiếu nại (USD)

Diamond Princess

Cruise

Cháy

310,000,000

Costa Fortuna

Cruise

Cháy

20,000,000

Westerdam

Cruise

Cháy

75,000,000

Bão Maemi

Cargo

Bão

50,000,000

Pride of America

Roro

Cháy

228,000,000

Bảo hiểm hàng hóa

Với sự kết hợp giữa tình hình tổn thất được cải thiện và khả năng nhận bảo hiểm của thị trường thông qua sự thành lập của một số doanh nghiệp bảo hiểm đã làm cho mặt bằng tỷ lệ phí bảo hiểm hàng hóa giảm đáng kể. Từ năm 1995 giá cả và lưu lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới đã tăng hơn 50%, cùng với lợi nhuận đem lại từ hoạt động kinh doanh thương mại toàn cầu đã mang đến sự tăng trưởng nhanh chóng về khả năng nhận bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa toàn cầu.

Tuy nhiên, theo thống kê của Hiệp hội các nhà bảo hiểm hàng hải quốc tế (IUMI) thì tổng phí bảo hiểm hàng hóa hầu như không tăng trưởng từ năm 1999 tại các thị trường trọng yếu. Phần tăng trưởng mạnh nhất trong năm 2007 chủ yếu liên quan đến xu hướng toàn cầu hóa. Các nhà bảo hiểm đang dịch chuyển khả năng nhận bảo hiểm của họ từ thị trường Luân đôn về các thị trường nội địa. Ví dụ như nghiệp đoàn Catlin đang điều hành 46 văn phòng tại Mỹ. Mặc dù thế nhưng bảo hiểm hàng hóa vẫn cần có chuyên môn nghiệp vụ cao, do vậy ngoài tác động của xu hướng toàn cầu hóa, các chi phí hoạt động thấp cũng đã trở nên một điều kiện hấp dẫn để một loạt các đầu mối về bảo hiểm hàng hóa đã được thiết lập ở Châu Á, Trung Đông và Mỹ.

Không giống như các loại hình nghiệp vụ khác, rất khó để thu thập số liệu thống kê về bảo hiểm hàng hóa do tính đa dạng trong việc nhận bảo hiểm phụ thuộc rất nhiều vào đặc thù của từng thị trường, ví dụ như bảo hiểm hàng hóa trong kho thường được bảo hiểm bởi các nhà bảo hiểm phi hàng hải, trong khi đó dữ liệu bảo hiểm hàng hóa tại Luân đôn có thể bao gồm cả các rủi ro chiến tranh, thậm chí cả rủi ro hàng không. Theo số liệu thống kê không chính thức thì tổng phí bảo hiểm hàng hóa toàn cầu trong năm 2007 đạt khoảng 10 tỷ USD. Sau đây là các nét chính về bảo hiểm hàng hóa của một số thị trường bảo hiểm hàng hóa trong năm trên thế giới:

Châu Á

Thị trường Châu Á đang phát triển với tốc độ rất nhanh cả về kết quả kinh doanh lẫn chuyên môn nghiệp vụ, đặc biệt là ở Singapore và Hongkong thấp hơn một chút là Đài loan và Hàn quốc. Mặc dù các rủi ro lớn và phức tạp về hàng hóa vẫn phụ thuộc nhiều vào thị trường Luân đôn, tuy nhiên, theo dự đoán thì thị trường Châu Á vẫn sẽ tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao (từ 20 đến 30%/năm) trong ít nhất là vài năm nữa. Các nhà bảo hiểm hàng hóa mới tại Châu Á là Nghiệp đoàn Ascost, ALBA, Asia Capital Re và Kiln. Dự kiến tổng doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa tại Singapore trong năm gần tới 200 triệu USD mặc dù phần lớn các rủi ro đều có giới hạn không vượt quá 10 triệu USD. Thị trường Châu Á trong năm đang chứng kiến cuộc chiến khốc liệt về giảm phí bảo hiểm, mức độ giảm phí so với năm trước nằm trong khoảng 20% đến 40%.

Châu Âu

Các công ty bảo hiểm lớn của Châu Âu như AXA, Alliance, Fortis và XL đều đang cố gắng tập trung công tác nhận bảo hiểm về trụ sở chính của họ tại Châu Âu. AXA mới đây đã mua lại công ty Winterthur (Thụy sỹ) và mua một phần của Bảo Minh (Việt nam) trong chiến lược toàn cầu của họ, trong khi vẫn tiếp tục duy trì dịch vụ trong nước. Zurich đã và đang tập trung vào các khách hàng của Fortune để tăng trưởng và đang trở thành một đối thủ mạnh, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng hóa đóng kiện.

Mặc dù có được nhiều khách hàng mới trong năm, tuy nhiên với mức độ giảm phí quá lớn trong khi tình hình tổn thất xấu thì không thể chắc chắn được liệu thị trường Châu Âu có tiếp tục chịu đựng được nữa hay không. Nhưng có thể thấy rằng khả năng cạnh tranh của các nhà bảo hiểm chủ lực tại Thụy sỹ và bán đảo Scandinavia đã giảm sút đáng kể.

Luân đôn

Trong năm qua thị trường Luân đôn đã chứng kiến những thay đổi không được dự đoán trước khi xuất hiện một loạt các nhà bảo hiểm mới. Stephen Fletcher, một người bảo hiểm hàng hóa nổi tiếng trên thế giới, đã tách khỏi Allianz để thành lập một đại lý mới có tên là Vectura cho Amlin. Đến lượt Allianz lại tuyển mộ John Gibson từ Groupama và Rod O’Malley từ AIG. Groupama thì đã sử dụng Linda Dias, là người đã có nhiều năm làm môi giới cũng như người bảo hiểm hàng hóa và thân tàu của Hiệp hội Thương mại (Commercial Union), như một người bảo hiểm hàng hóa mới của họ…

Các thị trường nội địa

Thị trường nội địa của Châu Âu tiếp tục phải đối mặt với tình trạng cạnh tranh khốc liệt, đặc biệt là ở Đức và Pháp mức giảm phí đạt đến tỷ lệ không tưởng là 50%. Tại thị trường Mỹ tình hình cạnh tranh cũng diễn ra không kém do sự kiện C.V. Starr tách ra khỏi AIG. Vấn đề còn xấu hơn khi AIG đã chiêu mộ rất nhiều nhân sự quan trọng của ACE làm cho thị trường nhân lực bảo hiểm hàng hóa của Mỹ bị xáo trộn. Tất cả điều này đã tác động đến các doanh nghiệp khác trong thị trường Mỹ làm ảnh hưởng đến tốc độ tăng trưởng chung của thị trường.

Tuy nhiên, những thay đổi của thị trường nội địa của Mỹ không ăn thua gì khi so sánh với thị trường nội địa của Anh khi số lượng các nhà bảo hiểm hàng hóa tăng vọt với phí bảo hiểm hạ thấp và sử dụng các phương tiện hiện đại như hệ thống nhận bảo hiểm sử dụng internet…làm giảm giá thành và đem lại lợi thế cạnh tranh. Kết qủa là phí bảo hiểm đã giảm đến 40% so với năm trước.

Theo Bảo Minh

Comments are closed.