Mật độ bay dày đặc tại Đông Nam Á tạo áp lực lớn đối với phi công và kiểm soát không lưu

(Webbaohiem) – Số lượng lớn các chuyến bay đang hoạt động trên vùng trời Đông Nam Á đã tạo ra áp lực lớn đối với hệ thống quản lý không lưu lạc hậu cũng như đối với phi công, khiến cho phi công nhiều khi buộc phải tự mình xử lý các tình huống đầy rủi ro như trường hợp chuyến bay QZ8501 của AirAsia.

Nhiều phi công bay tuyến Indonesia – Singapore nói khi phi công đưa ra yêu cầu tăng độ cao để tránh thời tiết xấu, việc yêu cầu đó bị trì hoãn là thường xảy ra, thậm chí cuối cùng yêu cầu bị từ chối vì có quá nhiều chuyến bay trong khu vực này.

Điều đó khiến cho những phi công đang bay trong vùng thời tiết biến động phải đối mặt với thách thức rất lớn: buộc phải chấp nhận rủi ro về mình bằng cách thông báo tình trạng khẩn cấp để được chủ động xử lý tình huống mà không cần sự cho phép của kiểm soát không lưu. Khi đó, phi công sẽ phải thiết lập liên lạc, cảnh báo và báo động các tàu bay gần đó bằng hình thức phát thanh, đồng thời mọi thao tác của họ sẽ bị cơ quan quản lý xem xét kỹ sau này. Vì vậy, phần lớn phi công coi đó là phương sách cuối cùng.

Một phi công của Qantas Airways có 25 năm kinh nghiệm bay nói với Reuters: “Là phi công chuyên nghiệp, bạn phải suy nghĩ rất nhanh. Khi ký nhận máy bay cũng đồng nghĩa với việc bạn lãnh trách nhiệm với khoảng 300 hành khách và chiếc máy bay trị giá nhiều triệu USD – đó là một trách nhiệm rất lớn, lên tới hàng tỷ USD. Công việc của phi công đòi hỏi luôn phải cân bằng giữa rủi ro và yêu cầu ra quyết định trong tích tắc”.

Việc cân nhắc về rủi ro càng trở nên khó khăn hơn cho phi công tại khu vực Đông Nam Á, nơi bùng nổ tăng trưởng hàng không giá rẻ những năm gần đây.

Theo Trung tâm Hàng không châu Á-Thái Bình Dương (Centre for Asia Pacific Aviation-CAPA), số lượt hành khách đi máy bay hàng năm tại châu Á-Thái Bình Dương đã tăng 2/3 trong 5 năm vừa qua, đạt hơn 1 tỷ lượt người. Các hãng hàng không giá rẻ mới chỉ gia nhập thị trường khoảng mươi năm lại đây, hiện đã đóng góp tới 60% năng lực vận chuyển của hàng không Đông Nam Á. AirAsia (của Malaysia) và Lion Air (của Indonesia) là những tên tuổi lớn nhất của ngành hàng không giá rẻ trong khu vực.

Trong vòng 2 thập kỷ tới, Boeing dự kiến ngành hàng không Đông Nam Á sẽ cần thêm khoảng 13.000 máy bay mới, còn Airbus nhận định nhu cầu về vận chuyển hàng không của khu vực sẽ tăng trưởng mạnh.

Ác mộng về dịch vụ mặt đất

Một cựu phi công giàu kinh nghiệm của Singapore Airlines nói: “Có những hành lang bay hiện đã quá tải do số lượng chuyến bay dày đặc. Một trong các nguyên nhân quan trọng là tại Indonesia và Singapore có quá nhiều hãng hàng không khác nhau, đồng thời máy bay gồm rất nhiều chủng loại, khác nhau cả về độ cao và tốc độ”.

Theo các phi công, nguyên nhân chính của những ác mộng dịch vụ mặt đất xuất phát từ kiểm soát không lưu (ATC), đặc biệt là những nơi xa các trung tâm công nghệ cao như Singapore.

“Các đường bay ngày một dày đặc khiến kiểm soát không lưu mất nhiều thời gian hơn trong việc phối hợp và tìm ra khoảng trống cần thiết để đáp ứng yêu cầu của phi công, chẳng hạn lên độ cao lớn hơn hoặc bay tránh điều kiện thời tiết xấu”, cựu phi công của Singapore Airlines nói.

Điều này càng trở nên quan trọng hơn do điều kiện thời tiết khu vực Đông Nam Á thay đổi rất nhanh, cùng với sự xuất hiện khá phổ biến của gió mạnh và bão nhiệt đới.

Mặc dù nguyên nhân chính xác của vụ tai nạn máy bay QZ8501 đến nay vẫn là một dấu hỏi, song các nhà điều tra và ông Tony Fernandes, Tổng Giám đốc của Asia Air, cho rằng sự biến đổi thời tiết là một tác nhân quan trọng.

Hồi tháng trước, Hiệp hội Hàng không Châu Á-Thái Bình Dương cho biết các hãng hàng không hiện đã đầu tư rất nhiều vào các máy bay tiết kiệm nhiên liệu nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển đang ngày càng tăng, tuy nhiên một lĩnh vực khác cũng đang rất cần đầu tư, nâng cấp đó là các hạ tầng có liên quan, như các nhà ga đón trả khách, đường băng và các dịch vụ điều khiển không lưu.

Thiết bị lạc hậu 

Để đảm bảo máy bay lưu thông trong các hành lang bay giữ được cự ly an toàn với các máy bay khác, kiểm soát không lưu tại Indonesia đang áp dụng phân cách theo quy trình (procedural separation) khá lạc hậu, theo đó việc tính toán khoảng cách của một máy bay nhất định với các máy bay khác căn cứ hoàn toàn vào thông báo của phi công qua sóng radio.

Cách làm đó mất nhiều thời gian hơn so với phương thức phân cách theoradar(radar separation) mà Singapore và nhiều nơi khác trên thế giới đang áp dụng. Theo phương thức phân cách theo radar, kiểm soát viên không lưu có thể nhanh chóng nắm bắt được dữ liệu do radar cung cấp về tất cả các tàu bay đang vận hành trong khu vực.

Theo các chuyên gia hàng không và phi công, thiết bị lạc hậu và sự biến động thời tiết cũng là những nguyên nhân chính trong vụ tai nạn máy bay Boeing 737 của hãng Lion Air năm 2013: chỉ sau ít phút cất cánh, gió mạnh đã khiến chiếc máy bay này “rơi tự do” xuống biển.

Trường hợp vừa nêu cũng là một ví dụ điển hình về hiện tượng gió đứt tầng thấp (wind shear) – là hiện tượng thay đổi bất ngờ tốc độ hoặc hướng gió trong một khoảng cách ngắn. Sân bay tại các điểm du lịch nổi tiếng trong khu vực, như Bali, Koh Samui, Langkawi và Cebu, đều không có thiết bị mặt đất phát hiện gió đứt tầng thấp để có thể giúp phi công cất cánh và hạ cánh an toàn.

Theo các phi công, để ra quyết định đúng đắn, phần lớn phải dựa vào kinh nghiệm.

Một cựu phi công khác của Singapore Airlines, nay đã chuyển sang lái cho hãng hàng không vùng vịnh, chia sẻ: “Theo tôi, nếu tôi không nhận được huấn lệnh của kiểm soát không lưu (để thay đổi đường bay), trong khi phải đối mặt với điều kiện thời tiết xấu, tôi sẽ chủ động xử lý theo cách của mình và làm việc với nhà chức trách sau”.

Thu Phương (Theo Reuters)

{fcomment}

Comments are closed.