Bảo hiểm hàng hải: Tàu càng to rủi ro càng lớn

(Webbaohiem) – Tổng giá trị tổn thất hàng hải năm 2018 ở vùng biển châu Á – Thái Bình Dương đã giảm xuống mức thấp nhất trong thế kỷ này, nhưng các chuyên gia đánh giá rủi ro ngành hàng hải vẫn không hề cảm thấy phấn khởi.

Bảo hiểm hàng hóa

Mặc dù các tiêu chuẩn an toàn có thể được cải thiện nhưng các công ty bảo hiểm từ lâu đã lo lắng rằng kích thước và độ phức tạp ngày càng tăng của các tàu container siêu lớn mới nhất (ULCS) đang dẫn đến tích tụ rủi ro lớn hơn.

Ông Raul Khanna, Giám đốc toàn cầu về Rủi ro hàng hải tại Allianz Global Corporate & Special (đơn vị vừa công bố một báo cáo về vận chuyển và an toàn trong tuần này), nhận định: “Những nỗi sợ hãi này hiện đang được hiện thực hóa, thể hiện qua sự gia tăng ngày một nhiều – cả về số lượng sự cố và chi phí phải trả cho các sự cố với ULCS”.

Hỏa hoạn trên tàu container lớn và các tàu chở ô tô xảy ra khá phổ biến và gây thiệt hại cho ngành bảo hiểm khu vực gần 50 triệu USD trong bốn năm qua. Chỉ trong sáu tháng qua đã xảy ra một số vụ nghiêm trọng ở Châu Á Thái Bình Dương. Chẳng hạn như tàu chở ô tô Sincerity Acebị hỏa hoạn và dừng kinh doanh vào tháng 12 năm 2018 cùng với 5 thành viên thủy thủ đoàn bị thiệt mạng sau khi ra khơi từ Nhật Bản. Chiếc tàu chở hàng Yantian Express bị cháy trong một tuần vào tháng 1 sau khi đi từ Sri Lanka. Tàu APL Vancouver bốc cháy ngoài khơi bờ biển Việt Nam trên đường đến Singapore và ER Kobe đã bốc cháy hai lần trên hành trình từ Việt Nam đến Thanh Đảo vào tháng ba năm nay.

Khi các tàu trở nên lớn hơn thì thậm chí chỉ tổn thất một phần cũng có thể cực kỳ tốn kém. Giá trị hàng hóa trên các tàu container lớn nhất có khả năng vượt quá 1 tỷ USD. Chẳng hạn, vụ cháy trên tàu Maersk Honam vào tháng 3 năm ngoái có thể là tổn thất một phần lớn nhất trong lịch sử và làm thiệt mạng 5 thuyền viên, dẫu vậy mới chỉ ảnh hưởng chưa đến một nửa con tàu.

Allianz ước tính rằng về mặt giả thuyết, tổn thất trong trường hợp xấu nhất liên quan đến vụ va chạm và mắc cạn của hai tàu container lớn, hoặc giữa tàu container và tàu du lịch, có thể dẫn đến tổn thất 4 tỷ USD khi bao gồm chi phí trục vớt, phá hủy xác tàu và bồi thường xử lý môi trường.

Trong trường hợp hỏa hoạn tàu Maersk Honam, chi phí cứu hộ và chi phí tổn thất chung chiếm gần 60% giá trị hàng hóa.

Ông Khanna nói: “Mặc dù chúng ta chứng kiến tổng thiệt hại giảm trong thập kỷ vừa qua, song ở chiều ngược lại thì chi phí tổn thất từ các tàu lớn lại tăng lên. Những chiếc tàu lớn như vậy tạo ra hiệu quả kinh tế theo quy mô cho chủ tàu nhưng lại cũng tăng rủi ro và gây ra tổn thất lớn hơn một cách không tương xứng khi xảy ra sự cố”.

Nhờ hiệu quả kinh tế như vậy nên chắc chắn kích thước tàu container sẽ tiếp tục lớn hơn. Vào năm 2000, tàu chở hàng lớn nhất thế giới Susan Maersk có thể chứa khoảng 8.000 container 20 feet. Còn hiện nay, con tàu lớn nhất là OOCL Hong Kong có thể chứa tương đương hơn 21.400 container.

Bảo hiểm hàng hóa 2

Bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm nổi tiếng lâu đời, nhưng hồ sơ rủi ro của nghiệp vụ này đã thay đổi đáng kể trong 50 năm qua cùng với sự xuất hiện của các tàu container tiêu chuẩn. Theo Liên minh Bảo hiểm Hàng hải Quốc tế (IUMI), phí bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển đã không theo kịp mức độ rủi ro thay đổi này.

Phát biểu tại hội nghị mùa xuân vào tháng Tư, ông Sean Dalton, Chủ tịch Ủy ban hàng hóa IUMI, nói: “Đây là một mối quan ngại lớn, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển toàn cầu đã không có lãi trong một số năm – mặc dù trong lịch sử đây là một trong những nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải có lãi nhất. Dẫu có sự khác biệt giữa các khu vực nhưng trên cơ sở toàn cầu, phí bảo hiểm không đủ về mặt kỹ thuật để bù đắp tổn thất và chi phí”.

Thách thức hiện nay, một phần xuất phát từ việc đánh giá rủi ro khách hàng phần lớn dựa trên kinh nghiệm tổn thất mà ít chú ý đến nguy cơ rủi ro. Cách tiếp cận này không còn phù hợp nữa trong điều kiện rủi ro đã tăng lên về quy mô và độ phức tạp. Vấn đề càng trở nên tồi tệ hơn khi phạm vi bảo hiểm đã mở rộng đáng kể.

Các công ty bảo hiểm đang bắt đầu giải quyết các thách thức. Công nghệ đang giúp đảm bảo hiểu rõ hơn về tích tụ rủi ro thông qua các sáng kiến như Liên minh container Thông minh Toàn cầu ở châu Á – nhằm mục đích kết hợp kiến thức và thông tin từ các nhà cung cấp linh kiện và hệ thống cùng với các nhà khai thác vận chuyển hàng đầu.

Tăng cường tự động hóa có thể làm giảm nguy cơ đâm va và mắc cạn. Tuy nhiên các yếu tố rủi ro như khai báo sai hàng hóa và đóng gói, bốc xếp, dán nhãn và vận chuyển hàng hóa nguy hiểm cần được giải quyết riêng.

Vẫn còn nhiều việc phải làm, và trong thời gian đó, kích cỡ tàu sẽ tiếp tục lớn hơn, đồng thời những rủi ro liên quan cũng sẽ tăng lên.

Trần Lâm (chuyển ngữ)