Bài 8 – Rủi ro được bảo hiểm theo icc1982 (b) và (c)

Đã nói ở trên là điều khoản A đảm bảo mọi rủi ro dẫn đến tổn thất và tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm, trừ khi tổn thất bị điều khoản này loại trừ, nên chỉ cần nghiên cứu những rủi ro được các điều khoản B và C. Cả hai bộ điều khoản đều ấn định những rủi ro được bảo hiểm và những loại trừ mà ta sẽ nói tới sau. Không rủi ro nào khác được bảo hiểm ngoài các rủi ro đã ghi ra.

Cả hai bộ, các rủi ro được tập hợp làm ba loại. Loại thứ nhất, điều khoản 1.1, liệt kê những rủi ro không đòi hỏi phải kiểm tra nguyên nhân trực tiếp (the test of proximate is not required) (tổn thất chỉ cần được “hợp lý quy cho” rủi ro được bảo hiểm). Loại thứ hai, điều khoản I.2, ghi những rủi ro phải áp dụng điều kiện nguyên nhân trực tiếp. Trong trường hợp này người được bảo hiểm phải chứng minh không những tổn thất mà cả nguyên nhân tổn thất. Loại ba chỉ liên quan đến các tổn thất do “giây chằng buộc hàng” (“sling” losses), song người được bảo hiểm phải chứng minh là kiện hàng rớt khỏi tàu đã bị tổn thất toàn bộ (totally lost overboard).

Trước khi nghiên cứu từng rủi ro, sau đây là một danh sách ghi những rủi ro của điều khoản B và nêu những rủi ro nào cũng được C đảm bảo:

Bảng tóm lược – các rủi ro được bảo hiểm – điều khoản b và c.

 * Biểu thị rủi ro không được bảo hiểm.

Những ghi chú về những rủi ro được bảo hiểm bởi các điều khoản b và c.

Hoả hoạn hay nổ–  Chỉ cần chứng minh tổn thất hay tổn hại được quy hợp lý là do hoả hoạn hay nổ thì được bồi thường. Như vậy, nếu cháy trên tàu hay thuyền hay kho hoặc phương tiện chuyên chở thì hư hại do sức nóng (heating damage) được bồi thường nếu được quy hợp lý là do cháy. Người được bảo hiểm không cần chứng minh tổn thất trực tiếp gây ra bởi cháy. Nguyên tắc này cũng được áp dụng cho các hàng hoá bị móp bẹp hay hư hỏng khi ở gần một vụ nổ. Nguyên nhân cháy và nổ không là cần thiết, miễn là không phải gây ra bởi một trong những hiểm hoạ được loại trừ (thí dụ rủi ro chiến tranh hay sai trái cố ý của người được bảo hiểm).

Tàu hay thuyền bị mắc cạn, nằm cạn, chìm hay lật – khi hàng hoá dỡ xuống trong tình trạng móp bẹp hư hại thì khó mà xác định đó là vì xếp hàng không đúng qui cách hay vì tàu hoặc thuyền bị mắc cạn hay chạm đất, do đó không đặt điều kiện nguyên nhân trực tiếp và tổn thất sẽ được bồi thường nếu được qui hợp lý là do mắc cạn hay nằm cạn. Nguyên tắc này cũng được áp dụng cho trường hợp tàu hay thuyền bị chìm, lật. Trong hiểm hoạ này người được bảo hiểm được bồi thường các tổn thất do nước biển theo điều khoản C khi hợp lý quy cho là vì tàu hay thuyền chìm hoặc lật, trong các trường hợp khác tổn hại vì nước biển không được bồi thường theo C.

Phương tiện bộ bị lật hay trật đường ray – khi soạn thảo đơn bảo hiểm SG, người bảo hiểm không tính đến phạm vi bảo hiểm trước lúc bốc lên tàu biển hay sau khi dỡ xuống bến tại cảng hay nơi đến. Việc nới rộng thời gian bảo hiểm đã bao gồm từ kho đến kho đặt ra sau đó và được đưa vào ICC. Tuy nhiên, trước 1982 điều khoản bảo hiểm hàng hoá (FPA & WA) đã không giải quyết một cách thoả đáng trường hợp mà hàng hóa bị tổn thất hay tổn hại do phương tiện chuyên chở bộ bị tai nạn. Điều khoản B và C ngày nay làm sáng tỏ trường hợp này và buộc người bảo hiểm phải có trách nhiệm đối với các tổn thất hay tổn hại ấy mà không cần áp dụng việc kiểm nghiệm nguyên nhân trực tiếp.

Đâm hay va chạm của tàu, thuyền hay phương tiện chuyên chở với vật thể bên ngoài không phải nước – ICC cũ đề cập đến “thực thể” (substance) thay vì “vật thể” (object) và nói rõ loại trừ “băng đá” (ice) ra khỏi thuật ngữ “nước”. Dĩ nhiên thay đổi này có một ý nghĩa nào. Rõ ràng là có ý định bồi thường cho các tổn thất hay tổn hại của hàng hoá khi được hợp lý quy cho là vì tàu, thuyền chuyên chở hay phương tiện chuyên chở va đụng cái gì, song không bao gồm tổn thất hay tổn hại do sê dịch của hàng hoá trong hầm hàng khi biển động cũng như do số đổ hàng hoá trong phương tiện chuyên chở bộ trong quá trình chuyên chở.

Dỡ hàng hoá tại cảng lánh nạn– Dù rằng những điều khoản này không nói rõ, nhưng có ý đề cập đến việc dỡ hàng hoá được bảo hiểm tại cảng lánh nạn (port of distress). Từ này chỉ mọi cảng chưa tới cảng định dỡ hàng mà tại đây người chuyên chở dỡ hàng xuống vì tàu có vấn đề nên không tiếp tục chở hàng được. Khi cuối cùng hàng tới bến đến thì khó có thể nói tổn thất hay tổn hại là thật sự gây ra bởi dỡ hàng bắt buộc. Thí dụ nó có thể đã xảy ra trong lúc bốc lại, chuyên chở tiếp hay lúc dỡ hàng tại cảng cuối cùng. Miễn là chứng cứ về tổn thất hay tổn hại có thể hợp lý quy cho là do dỡ hàng ở cảng lánh nạn thì được bồi thường.

Động đất, núi lửa phun và sét– Vì đơn bảo hiểm SG không bảo hiểm rủi ro trên bộ, động đất và núi lửa phun không được đơn bảo hiểm xét đến, những từ ngữ này không nằm trong thuật ngữ “hiểm hoạ của biển” (perils of the seas). ICC cũ mở rộng thời hạn bảo hiểm của SG để bao gồm các rủi ro trên bộ, song không nói rõ là động đất và núi lửa phun được bảo hiểm (trừ khi trong phạm vi điều khoản “mọi rủi ro” (all risk)). Các rủi ro này được đưa vào ICC mới như là nguyên nhân tổn thất được bảo hiểm song không cần áp dụng điều kiện nguyên nhân trực tiếp. Khi hàng hoá đang chuyên chở trên biển “sét” được bao gồm trong SG như là hiểm hoạ biển cả trong khi biển động và nếu cháy do sét đánh kho hàng hay hàng hoá trong lúc vận chuyển trên bộ, tổn thất này được coi là tổn thất do cháy và được bồi thường theo ICC cũ. ICC mới không bảo hiểm “tất cả các rủi ro khác” (all other perils) (nhóm từ này được luật pháp giải thích là những hiểm hoạ tương tự về loại với các hiểm hoạ quy định trong đơn bảo hiểm SG), do đó phải nêu rõ các rủi ro này. Theo ICC (B) mới, tổn hại hàng hoá do sét, miễn là qui hợp lý cho nguyên nhân trực tiếp, sẽ được bồi thường dù cháy có bắt nguồn từ sét đánh hay không và bảo hiểm này áp dụng cho cả vận chuyển trên biển hay trên bộ. ICC (C) không bảo hiểm những rủi ro này.

Hy sinh tổn thất chung– trước đây bình luận loại tổn thất này với tiêu đề  “Các loại tổn thất được bảo hiểm”. Người bảo hiểm có trách nhiệm trực tiếp đối với việc hy sinh tổn thất chung. Hy sinh tổn thất chung sẽ được tính hoàn toàn giống như cách tính tổn thất riêng đối với trường hợp tổn thất bộ phận hoặc chính là số tiền được bảo hiểm theo đơn đối với trường hợp tổn thất toàn bộ. Người được bảo hiểm không cần phải đợi đến khi hoàn thành việc phân bổ tổn thất chung mới phát đơn khiếu nại. Người bảo hiểm sau khi trả tiền bồi thường sẽ được người được bảo hiểm chuyển quyền khiếu nại quỹ tổn thất chung về số tiền đã đóng góp vào tổn thất chung. Nếu số tiền đòi từ quỹ tổn thất chung lớn hơn số tiền đã bồi thường khiếu nại thì người bảo hiểm phải hoàn trả cho người được bảo hiểm số tiền vượt quá đó.

Ném hàng ra khỏi tàu: Thuật ngữ “ném hàng ra khỏi tàu” liên quan tới những tài sản bị ném qua khỏi lan can tàu khi gặp rủi ro để cứu chuyến hành trình khỏi bị tổn thất toàn bộ. Khi tàu và hàng thuộc các chủ khác nhau thì có hai bên tham gia trong chuyến hành trình thì việc ném toàn bộ hoặc một phần hàng ra khỏi tàu sẽ được xem như là một hy sinh tổn thất chung. Tuy nhiên, khi chủ tàu lại chở hàng của chính mình thì khi đó chỉ có một quyền lợi duy nhất, do vậy sẽ không có cơ sở để khiếu nại về một hành động tổn thất chung và sẽ không được lập khiếu nại về việc hy sinh tổn thất chung theo đơn bảo hiểm. Bởi vậy, ICC quy định rằng  hàng hoá bị ném ra khỏi tàu được bảo hiểm và đây vẫn sẽ là trường hợp không có một hành động tổn thất chung.

Nước cuốn qua lan can tàu: Cần lưu ý là rủi ro này được bảo hiểm theo điều kiện B chứ không theo điều kiện C. Cũng cần lưu ý rằng người được bảo hiểm buộc phải chứng minh hàng hoá thực sự bị nước cuốn qua khỏi lan can tàu chứ không phải đơn thuần bị rơi ra khỏi lan can tàu. Điều kiện B cũng bảo hiểm tổn thất bị rơi trong khi bốc dỡ hoặc dỡ hàng (điều 1.3), nhưng không mở rộng bảo hiểm cho hàng xếp trên boong có thể bị rơi ra khỏi lan can tàu khi tàu bị lắc mạnh lúc gặp thời tiết xấu. Không bảo hiểm đối với tổn thất bị rơi ra khỏi lan can tàu thuộc bất kì loại nào (không phải hy sinh tổn thất chung hoặc ném hàng ra khỏi tàu) được qui định theo điều kiện C.

Nước tràn vào tàu .v.v… Đây là sự khác nhau lớn về phạm vi bảo hiểm giữa điều kiện B và điều kiện C. Điều kiện C qui định không bảo hiểm tổn thất hoặc hư hại do nước, trừ khi tàu hoặc thuyền chở hàng bị mắc cạn, chìm hoặc lật và có hàng được bảo hiểm trên tàu vào lúc bị chìm đó.v.v… và tổn thất hoặc hư hại qui hợp lý cho những nguyên nhân trên hoặc khi tổn thất hoặc hư hại do nước xảy có thể qui hợp lý là do tàu, thuyền đâm va phải vật thể bên ngoài hoặc khi tổn thất hay hư hại bị gây ra trực tiếp bởi hy sinh tổn thất chung hoặc ném hàng ra khỏi tàu.

 Ngược lại, điều kiện B qui định một phạm vi bảo hiểm rộng hơn nhiều so với phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C để bảo hiểm cả tổn thất hoặc hư hại đối với hàng hoá xảy ra do nước biển, nước hồ hoặc nước sông ngấm vào tàu, thuyền chở hàng hoặc ngấm vào Container hay liftvan (thùng hàng có đế để nâng) có xếp hàng ở bên trong.

Ngoài ra, điều kiện B còn bảo hiểm cả rủi ro nước ngấm vào hầm hàng của tàu vì bất kì nguyên nhân gì, do đó, thí dụ nước ba- lát vào hầm hàng từ một khoang khác của tàu, do đó hàng hoá tổn hại được bồi thường mà không cần người được bảo hiểm chứng minh nguyên nhân tràn nước biển là một hiểm hoạ được bảo hiểm (thí dụ biển động) như theo điều khoản WA cũ.

Dĩ nhiên, đặc trưng quan trọng nhất của quy định này (đk 1.2.3) là việc mở rộng để bao gồm tổn thất hay tổn hại của hàng hoá do thâm nhập nước biển, sông hồ vào nơi chất hàng hoá. Không có giới hạn nào cho từ “nơi chất hàng” (place of storage). Vì thế từ này bao gồm cả nơi chứa có mái che hay ngoài trời, thật sự hay tạm thời và ngập lụt nơi này được bao gồm trong bảo hiểm, hoặc là lụt nước biển (được bảo hiểm bởi điều khoản WA cũ như là một hiểm hoạ biển cả) hay nước hồ hay nước sông. Rủi ro sau không bao gồm trong đảm bảo WA cũ và có thể đưa đến những khiếu nại đòi bồi thường quan trọng trong trường hợp lụt nặng. Ngày nay không còn cần phân biệt hiểm hoạ biển cả với tổn hại do nước sông dâng cao tràn ra, việc phân biệt này khó khăn và khó giải quyết vừa lòng cả các bên khi còn áp dụng điều khoản WA cũ.

Biển động (Heavy weather)– Trên đây đã nói là “washing overboard” (nước cuốn khỏi tàu) không bao gồm hết thẩy các “loss overboard” (rớt mất khỏi tàu) dù trong khi biển động. Cần ghi nhận thêm là điều khoản B không đảm bảo bể, móp (breakage, denting) hoặc tổn thất hay tổn hại khác do hàng hoá bị sảo dịch (shifting) vì biển động bất thường, các tổn thất như thế được bảo hiểm theo điều khoản cũ WA vì là hiểm hoạ biển cả (as a peril of the seas). Rủi ro này nay chỉ được A bảo đảm. Như thế tránh được các tranh chấp, thường xảy ra với điều khoản cũ WA, về nguyên nhân trực tiếp là một hiểm hoạ biển cả hay vì xếp hàng không đúng (faulty stowage) mà nguyên nhân này WA không đảm bảo.

Tổn thất vì giây chằng (Sling loss)– Điều khoản 1.3 của điều khoản B bảo hiểm các tổn thất về hàng hoá do rớt hay rơi khỏi tàu (dropped or lost overboard) trong lúc bốc hay dỡ. Ngụ ý ở đây là tiếp tục bảo hiểm tổn thất vì giây rợ theo điều 5 của các điều khoản cũ FPA và WA. Dù cho từ “toàn bộ” (entire) khi nói về tổn thất cả kiện hàng không còn trong điều khoản mới B nhưng chắc chắn rằng người bảo hiểm vẫn tiếp tục từ khước bồi thường khi toàn bộ kiện hàng không bị tổn thất toàn bộ. Từ “bốc / dỡ” không chỉ giới hạn ở cảng bốc đầu tiên và cảng dỡ cuối cùng mà cũng còn bao gồm cả bốc và dỡ trong khi chuyển tải.

Ghi chú bổ sung về những rủi ro được bảo hiểm bởi điều khoản B.Điều khoản mới ICC B cung cấp một phạm vi bảo hiểm khá rộng, tuy nhiên cần nhận định rằng vài hiểm hoạ trong đơn SG không được đưa vào B. Rủi ro chiến tranh và cướp biển không được bảo hiểm do đó việc loại bỏ điều khoản loại trừ chiến tranh (đk 6) không đưa rủi ro chiến tranh và cướp biển vào đơn bảo hiểm. Rủi ro “trộm cắp” cũng không có trong B vậy cần thêm vào đơn bảo hiểm rủi ro trộm cắp (theft and pilferage) nếu khách hàng yêu cầu. Từ “takings at sea” (bị bắt ngoài biển) cũng được bỏ đi giống như bỏ từ “thieves” (trộm cắp). Việc bỏ từ “barratry” (manh động) không quan trọng vì hiểm hoạ này trong đơn bảo hiểm SG về hàng hoá chỉ được áp dụng khi hàng hoá thuộc sở hữu người chuyên chở.